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Chapitre cinq : For Speed and Care Fly Verity Air(1)

 

"Écoute mon coeur qui pleure". J'écoute les messages personnels de la BBC. Cette phrase signifie que l'opération d'atterrissage qui doit me ramener en Angleterre aura lieu cette nuit. Voici plus d'un an que je suis en France, et il est temps de rentrer. André Montaut prend ma succession à la WT.[2]

J'entends cette phrase le l5 juin 1943. Adieux émus à l'équipe BRANDY, qui se prépare à recevoir un parachutage et regrette de voir ainsi s'en aller leur préposé aux signaux lumineux. Je rafraîchis la mémoire de Maurice Montet en lui rappelant comment orienter les diverses lampes destinées à séduire l'avion de la RAF.

En gare de Perrache je repère les agents du C.O.P.A.[3] qui doivent me guider. Il faut faire comme si on ne se connaissait pas, chacun voyage pour soi, suivant de loin le guide. Tout le monde descend en gare de Mâcon. Le guide va jusqu'à une maison[4], pas loin des bords de la Saône.

Casse-croûte, en attendant que la nuit tombe. Nous sommes nombreux. Difficile de dire qui est passager, qui est équipe d'atterrissage. Il n'est pas convenable de poser des questions. Vers minuit on part pour le terrain, qui a pour nom de code MARGUERITE. Il est de l'autre côté de la rivière. Environ à une douzaine de kilomètres au nord de cette autre prairie où j'ai atterri il y a un peu plus d'un an. On traverse en barque. Ça n'est pas prometteur, il bruine, il fait sombre, la lune est derrière les nuages.

Poser un bimoteur d'une dizaine de tonnes sur un pré au clair de lune est une performance; sans lune c'est une prouesse. Sans parler de l'exploit que représente pour le navigateur le repérage d'une prairie de quelques hectares à 700 kilomètres de sa base de départ! [5]

Le temps s'écoule, l'incertitude croît. Mâcon est à cinq kilomètres, à vol d'oiseau. Il y a là une garnison allemande. Il fait un peu moins sombre, on s'est habitué à l'obscurité, on distingue les arbres au bord de la Saône. Les gardes autour du terrain, les préposés au balisage, les candidats passagers, tous scrutent la nuit.

Vers deux heures trente: n'est-ce pas un bruit de moteur? Du nord un avion s'approche. Avec une lampe de poche on lui envoie une lettre en Morse. Il répond correctement, disparaît vers le sud. Attente. Bruit de moteur qui se rapproche, l'avion a fait un grand tour et revient par le nord, beaucoup plus bas. Il va atterrir.

Rugissement soudain des moteurs alors qu'il reprend de la vitesse, de la hauteur, pour s'enfoncer à nouveau dans la nuit. Silence. Attente. Nouveau murmure des moteurs, au loin. Il revient, le voilà, il va se poser. Une fois encore éclate le hurlement lorsque le pilote redonne les gaz au-dessus du terrain et reprend de la hauteur: raffut fantastique qui a dû réveiller l'Allemand jusqu'à Berlin!

Troisième approche. Tranquille, un projecteur s'allume sous le nez de l'avion, illumine le terrain. L'appareil ralentit, descend, se pose, stoppe, donne les gaz pour faire demi-tour, roule vers nous, encore un demi-tour pour se mettre en position de départ, puis s'arrête. Sur le côté de la carlingue, une porte s'ouvre. Un homme s'y encadre, pistolet au poing. Mot de passe! Salutations! Rassuré, il rentre dans l'avion. Deux hommes sautent à terre[6]. On fait la chaîne pour décharger les colis. Nous sommes huit à embarquer[7], plus des paquets de courrier[8] et quelques bouteilles que Jannik et Bruno Larat[9] remettent à l'équipage[10]. Adieux rapides. On ferme la porte. Le pilote lance ses moteurs, les freins serrés, puis lâchés. L'avion fonce dans l'herbe du pré, un dernier cahot: il s'envole.

En juin les nuits sont courtes. Philippe Livry, le navigateur, nous explique qu'au lever du jour nous serions encore au-dessus de la France, cible superbe pour la chasse allemande, si nous allions directement vers l'Angleterre, et qu'il vaut donc mieux voler vers le Sud. Nous nous poserons à Alger, juste le temps de prendre du carburant, puis nous irons jusqu'à Gibraltar. Là, une nuit de sommeil avant de s'envoler vers l'Angleterre.

Assis par terre, le dos à la paroi de la carlingue, les huit passagers se regardent à la lumière des veilleuses[11]. Le bruit des moteurs interdit toute conversation, sauf hurlée, ou par signes. Pas de hublot. Un homme plus âgé que les autres tire un flacon de sa poche, boit une rasade, et offre à la ronde. Pas pour moi, merci. Je n'ai nulle envie d'émousser le piquant de cette aventure avec de la gnôle.

On s'approche d'Alger. Le régime des moteurs change. On se pose. Défense de sortir de l'avion. Quoi? Pas de petit déjeuner? Non, il faut attendre d'être à Gibraltar.

Un des passagers - celui qui nous offrait de la gnôle - veut quitter l'avion: ça tombe bien qu'on soit passés par Alger, le général de Gaulle s'y trouve, et c'est lui, justement, qu'il voulait voir. Le Squadron Leader Verity, notre chef de bord, dit que ses ordres sont de garder tous les passagers dans l'avion. Le monsieur se gonfle, fait très important: "...général de Gaulle, mission essentielle, situation grave, etc...." - "Mais", dit Livry, donnant de sa grosse voix, "dans cet avion le patron c'est le Squadron Leader Verity, et il dit qu'on ne débarque pas[12]."

L'auteur avec Hugh Verity, le 24 Mars 1990 a Melay.
Hugh Verity est le pilote de "KNUCKLEDUSTER" qui a atterri sur "MARGUERITE" la nuit du 15/16 Juin 1943.

Plein d'essence. On décolle. Voici Gibraltar. Il faut faire attention à l'atterrissage: la piste est courte et les maladroits piquent du nez dans la mer. Émoi: l'Autorité a sur sa liste le nom de sept passagers seulement. Quel est donc ce huitième? Regards soupçonneux: passager clandestin? Espion infiltrant? Hé! C'est moi, EEL! Ah bon.

Soleil, foule civile et militaire qui déambule dans la grande-rue, plein de choses à manger dans les magasins, pas vues depuis mon passage ici en 1940.

Une nuit pour dormir, la suivante pour voler. On part à la tombée du jour. Le sergent Eddie Shine, le troisième membre de l'équipage - radio mitrailleur - m'installe dans la bulle arrière: "Tu regardes bien et tu nous dis si tu vois un avion." Il me met sur la tête un casque: écouteur et microphone. La tourelle est équipée de mitrailleuses, mais je ne sais pas m'en servir. Position privilégiée, qui me permet de tout voir, alors que mes petits camarades sont enfermés dans la carlingue, aveugles. La lune brille.

On survole le Portugal. On n'a pas le droit, pays neutre, mais c'est plus court, et il faudrait qu'ils nous attrapent. Au sol, je vois les dessins que font les éclairages municipaux. Pas de black-out ici.

Le temps se gâte près du coin Nord-Ouest de l'Espagne. L'avion est secoué comme une pauvre chose. Et puis c'est l'Atlantique. Le Golfe de Gascogne est à notre droite. Nuages en dessous, éclairage lunaire alentour. La France est par là, sous la brume, sous l'horizon. Dans ma bulle j'écarquille les yeux. Un chasseur de nuit est si vite arrivé, et ça peut faire mal.

Le jour se lève. Sous les nuages il y a maintenant l'Angleterre, j'entends dans l'interphone l'équipage se préparer à l'approche. Quelque chose fonctionne mal dans la radio. L'opérateur ne parvient pas à nous faire reconnaître au sol. L'équipage est inquiet: il se pourrait qu'on soit obligé d'atterrir sur un aérodrome civil, avec le risque que cela comporte: avoir à payer la douane pour toutes ces bouteilles de vin.

Atterrissage parfait. Des oeufs et du bacon pour le petit déjeuner. Une automobile nous mène à Londres, à Dorset Square, là où se trouve la liaison entre les services anglais et Action du BCRA. En descendant de la voiture, ma valise, de fabrication pétainiste, en carton, se rompt, et les oranges achetées à Gibraltar roulent sur le trottoir, sous les voitures, et sous les yeux effarés des passants qui n'ont pas vu d'oranges, eux, depuis 1940! Nos cornacs, devant cette rupture de sécurité, font des mines longues, alors que je ramasse, secoué par le fou rire, mes fruits.

Entracte anglais.

Le groupe s'égaille dans les bureaux. Une FANY, haute comme trois pommes, me prend en charge: c'est Kay Moore, une Canadienne. Elle rigole: "EEL[13] le radio! Je m'attendais à tout sauf à voir arriver un gosse!" Enfin quelqu'un capable de rire des choses sérieuses! Elle parle le français, je parle anglais, nous sommes faits pour nous entendre. "Voulez-vous faire passer par la BBC un message personnel pour annoncer à vos amis en France votre bonne arrivée? - Oui, faites leur dire: Mes mains n'ont plus de proie[14]".

Probablement Ernest Gimpel, Compagnon de la Libération, alias "Charles Beauchamps"

JGh

Le mariage de Kay Moore et Charles Gimpel a Londres en 1945.

Dorset Square me trouve un hôtel, puis me dirige sur Duke Street, où sont les bureaux du BCRA. Le lieutenant de vaisseau Roy me reçoit. Il voudrait un rapport. J'en suis bien incapable. Je n'en ai jamais rédigé de ma vie. Que dire de plus de cette année passée à envoyer et à recevoir des messages, que je n'aie déjà raconté dans mes télés et mes courriers, où je décrivais au fur et à mesure les événements marquants? Alors que je me suis efforcé d'oublier tout ce qui n'était pas nécessaire à mon travail et que, bien sûr, je n'ai conservé aucun document[15]. Ce qu'il me demandait était déjà dans ses archives - que personne, sans doute, jamais ne consultait - et sorti de ma mémoire.

Ce type m'embête. Je ne sais pas quoi dire: "Posez-moi des questions, que je comprenne ce que vous cherchez à savoir. En dehors du train-train des liaisons radio, je ne sais pas grand-chose... - Vous rentrez de mission, vous devez faire un rapport."

J'avais oublié l'existence de cet animal antagonique, le bureaucrate. Je m'étais attendu à retrouver des amis, à un peu de gentillesse, d'appréciation de mon travail, et voilà que je suis aux prises avec ce dinosaure, l'Administration. Je contemple sans indulgence ces gens, ces paperasses, ces tasses de thé, ces cendriers pleins de mégots. Je viens de passer un an à faire la nique aux Chleuhs, je suis sans doute un des meilleurs radios du service, ça n'est pas le moment de me marcher sur les pieds. J'expose la situation avec franchise, sans excès de patience. Sale caractère, ont-ils sans doute noté sur mon dossier.

Londres, été 1943.

Je me console en allant faire la cuisine à Walton Street, où habite Kay Moore, avec une autre Canadienne, Alison Grant, et une Ecossaise, Mary Mundle. Toutes trois travaillent dans divers services secrets.

Je suis riche. Ma solde - une livre sterling par jour! - s'entassait à la banque pendant mon absence. Je vais faire le marché à Soho, ou acheter des produits de luxe chez Fortnum & Mason's, dont les prix sont hors de la portée du commun des mortels. Mes copines, ça les change de la cantine, et moi, les compliments sur ma cuisine me font du bien.

Walton Street, Londres, été 1943 (?).

Nouvelles de France. Tragiques. Jean Moulin est arrêté[16]. Mes amis du réseau BRANDY aussi. Pas de détails sur ce qui s'est passé. Chagrin, désolation, frustration, et aussi soulagement un peu veule de celui qui vient de quitter l'endroit où un obus tombe l'instant d'après... Va-t-on tenter de les délivrer? Dédé Jarrot - que j'ai eu l'heureuse surprise de retrouver à Londres - voudrait bien. Je suis, bien sûr, volontaire, mais rien ne se passe que je sache...

À Londres un jour, Raymond Fassin (SIF) me propose d'être radio pour sa prochaine mission. Il doit être Délégué Militaire Régional - DMR - dans la région Nord. Son équipe serait formée de deux radios et d'un saboteur-instructeur. Nous sauterions en France à la lune de septembre. J'accepte[17].

Peu de temps après, André Jarrot aussi m'offre d'être de sa prochaine mission. Hélas! je venais de m'engager auprès de Fassin... Pourtant j'aurais bien aimé travailler avec Dédé, que j'avais connu lorsqu'il travaillait avec le réseau BRANDY et qu'il me procurait alors toutes sortes de points d'émission.

André Jarrot, Raymond Basset, Pierre Guilhemon et leurs amis, saboteurs superlatifs, sous le nom d'ARMADA, devaient devenir l'équipe sans doute la plus explosive de toute la Résistance.

Permission. Quinze jours de repos chez des cousins de cousins, dans l'Ouest de l'Angleterre, qui possèdent une fabrique de ces tissus traditionnels à la une réputation sans égale, des tissus peignés avec de vrais chardons: le "hunting pink" des vestes de chasse à courre, le tapis vert des tables de billard, et bien sûr, tous les tissus "West of England" qui habillent les gentlemen.

Mes cousins travaillent à présent plutôt pour la RAF qui aime bien une de leur spécialité: un tissu utilisé pour la fabrication de réservoirs à essence et qui a la propriété de refermer le trou fait par un projectile ennemi qui le traverse.

Ils habitent la "country house" habituelle: grande maison entourée de prés et de bois. Des chevaux paissent tous proches, gardés par une clôture électrique. On introduit un nouveau qui, ne sachant pas ce qu'est l'électricité, renifle le fil, reçoit un choc sur le museau, sursaute. Les anciens, qui de toute évidence attendaient la chose, se cabrent et hennissent un rire chevalin. Je ris aussi, alors que la victime s'en va au galop, agitant une queue pas contente.

Ici aussi on observe le rituel du "Nine o'clock news", l'écoute des nouvelles, à neuf heures, le soir à la BBC. Les progrès sont spectaculaires: débarquement allié en Sicile, un raid de la RAF qui lâche 3000 tonnes de bombes sur Hambourg, la libération de Karkov par l'armée Rouge, la capitulation de l'Italie... Lente montée de la jubilation d'être de l'équipe qui va gagner.

Stage de quelques jours à la STS 52, l'école de radio de Thame Park. Présentation de nouveaux matériels[18], de nouveaux codes, de nouvelles façons de travailler. Il y a des améliorations vraiment futées: les combinaisons de chiffres pour coder, au lieu d'être, comme jusqu'alors, construites à partir d'un texte su par coeur, par exemple un poème - donc qu'un tortionnaire doué peut vous faire dire s'il insiste, ou qu'un cryptographe habile peut déduire des télégrammes interceptés - ces combinaisons sont à présent aléatoires et imprimées sur un tissu de soie, facile à cacher. Une combinaison utilisée est aussitôt coupée et jetée, hors d'atteinte des curieux.

Pour les plans d'émission, une permutation intriquée des fréquences, des heures de rendez-vous et des indicatifs d'appel - dont une astuce particulièrement vicieuse: les indicatifs d'appel qu'une station utilise servent aux opérateurs d'autres stations aux heures où la première ne s'en sert pas. Ce qui, vu du côté de la gonio du KWU, leur montre que le poste qu'ils situaient dans la région de Lille émet deux heures plus tard de Paris, ou peut-être de Hollande, ou, pourquoi pas, de Brest.

Stage de parachute aussi, à Ringway, pour me rafraîchir les muscles et les réflexes. Rien d'impressionnant, je suis un vieil habitué. Mais au moment de sauter de l'avion, je me pousse un peu trop fort et mon menton va heurter le bord opposé du trou. J'atterris, automatismes conditionnés, sans difficulté, mais je reste assis par terre sans comprendre ce qui se passe. Mon menton pisse le sang et j'ai tout oublié: ce que je fais là, mon nom...

Quelqu'un ramasse mon parachute, un autre me prend par le bras et me mène à l'infirmerie. Allongé sur le dos, je regarde le jeune médecin qui recoud mon menton: je sens l'aiguille, qui traverse ma chair comme on reprise une chaussette. De grosses larmes coulent de mes yeux. "There, there, it'll soon be over,"[19] dit-il. Je dors le reste de la journée et la nuit suivante. Au réveil tout est à nouveau en place dans ma tête, mais le toast du petit déjeuner est pénible à mâcher.

Encore des nouvelles de France: André Montaut, mon successeur, a été arrêté[20]. La WT est anéantie.

Pour moi, c'est reparti: faux papiers, fausses cartes de rationnement, nouveaux codes, un pistolet de calibre 7,65 automatique, un autre à un coup, mais silencieux, un appareil photo Leica. On embarque sur un Halifax. Nous sautons avec des containers, pas la peine de se bourrer les poches de chocolat.

[1] "Discrétion, célérité, voyagez chez Verity". We Landed by Moonlight, Hugh Verity, p.128. Ian Allan Ltd. London.
[2] Voir Annexe WT.
[3] Centre d'Opérations de Parachutages et d'atterrissage. Successeur du S.O.A.M.: Service des Opérations Aériennes et Maritimes, prédécesseur du S.A.P., Section Atterrissage-Parachutage.
[4] C'est une auberge: Le Goujon Friand.
[5] Après la guerre, alors que je complimentais Hugh Verity sur ces exploits, quasi quotidiens pour lui, il m'a affirmé que ça n'était pas si difficile qu'il y paraît: La navigation nocturne, lorsqu'à terre il y a black-out, est plus simple qu'à présent: la géographie, au clair de lune, est parfaitement lisible et ressemble à celle des cartes de navigation: on se dirige vers la Seine et quand on y arrive, on la voit qui brille. A présent, on est aveuglé par un éclairage intempestif ubiquiste, et on ne peut plus voler qu'avec des aides électroniques sophistiquées.
[6] Bouchinet-Serreulles et Péry.
[7] Huit selon les archives de l'escadrille, mais neuf selon son Journal personnel, m'écrit le Group Captain H.B. Verity le 11 avril 1987. Dans son livre "We landed by Moonlight" (Ian Allan, London 1979), il donne le chiffre de 8 passagers et le nom de sept: Paul Rivière, Raymond Fassin, Henri Frenay, Médéric, Claude Marcus, Amiral Robert, et "un vieux général". Il manque le mien.
[8] Dans le courrier qu'on emporte: un rapport de Jean Moulin (que l'on peut lire dans"Missions secrètes en France, Colonel Passy, Plon 1951, p.209) daté du 4 juin 1943, dont je ne prendrai connaissance qu'en 1982. Il s'y trouve ces quelques phrases: "SALM W, qui assurait provisoirement la direction de la WT, part pour Londres avec le présent courrier. SALM W a fourni un travail remarquable que je suis heureux de signaler une fois de plus". Il dit aussi: "J'estime qu'il est trop jeune pour exercer une autorité sur tout le personnel radio. Je compte à son retour l'affecter simplement au double réseau secrétariat Sud et BIP."
[9] Bruno Larat, patron du C.O.P.A., sera arrêté quelques jours plus tard, le 21 juin 1943, à Caluire, en même temps que Jean Moulin. Déporté en Allemagne, il y mourra.
[10] Certaines de ces bouteilles sont arrivées sur la table de Sa Majesté le Roi d'Angleterre. Hugh Verity, We Landed by Moonlight,p.90.
[11] Il y a parmi eux Raymond Fassin, qui sera le patron de ma prochaine mission, et Paul Rivière, le patron du SAP. L'opération _ KNUCKLE-DUSTER - avait lieu sur le terrain MARGUERITE, près de Mâcon et était dirigée au sol par Bruno Larat et JANNIK, - Geneviève Devilliers - qui deviendra Madame Paul Rivière.

Geneviève et Paul Rivière en Avril 1991. "Charles-Henri" et "Jennick".

[12] Télégramme du BCRA au Général de Gaulle à Alger:..."sommes avisés que pour des raisons techniques qu'avons lieu de croire fondées, l'avion qui va chercher Henri Frenay ira droit sur Alger Maison Blanche. Estimons nécessaire que Frenay rencontre d'Astier et LENOIR préalablement à toute conversation. Avons demandé et obtenu que passagers et courrier ne seraient vus par personne et regagneraient par même avion Londres via Gibraltar".
[13] Le nom de code de mon premier plan de transmission, devenu par extension un de mes pseudonymes.
[14] Message convenu avant mon départ, qui faisait allusion à la tendance naturelle de mes mains vers les rondeurs de mes petites camarades.
[15] Pas évident pour tout le monde. Courrier de LATIN (Fleury) du 21.8.43:"...document établi par CRYSTLER (Montaut) à la demande de TED (Drouot) disparu depuis l'arrestation de CRYSTLER et qui contenait à peu près tout ce que l'ennemi doit ignorer : pseudos des opérateurs, emplacements, contenu des plans etc..
[16] Le 21 juin 1943, il est arrêté à Caluire. Il meurt quelques semaines plus tard, alors qu'il est aux mains des Allemands
[17] Dans son courrier parvenu en Angleterre par le même avion que moi, Jean Moulin avait demandé mon retour auprès du réseau de son secrétariat de zone Sud et de BIP. Cela ne m'a pas été offert. Je ne l'ai appris que plus tard en lisant les archives.
[18] Jean Moulin était dans le même avion et a été parachuté en même temps qu'eux.
[19] "Là, là, c'est bientôt fini".
[20] Et abattu par la gestapo, ai-je récemment appris de Daniel Cordier...


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