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L'histoire du cargo "Léopold II"

 

"Souvenons nous et n'oublions jamais"

 

Puisse cette page respecter le voeu de Paul Scarcériaux.

Elle est là pour faire connaître et apprécier ceux dont il a rapporté l'histoire. Ce texte a été retrouvé à l'état de brouillon bien qu'ayant été publié. Il m'a été aimablement transmis par Mme Riet De Block ( Archives Historiques de la CMB  ) et je n'ai fait que l'illustrer et y apporter quelques modifications de style.

Jacques Ghémard

Le vapeur "Léopold II" dans la tourmente de la guerre

Quand débute la Deuxième Guerre Mondiale, "Léopold II" est déjà un vapeur âgé, appartenant à l'armement Deppe. Il a été construit à Newcastle, chez W.Dobson et C° en l906. Son tonnage est de 2902 tonnes brutes. Il a navigué pendant toute la guerre de l9l4-l9l8, et l'a heureusement traversée. Il était, à cette époque, dans la fleur de son âge


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Sous le commandement du capitaine Alfred Hostens, le navire quitte Anvers  le 24 février l940 pour les ports habituels de l'Amérique du Sud.

Le 27 avril 1940 il repart de Rosario  en Argentine, pour Anvers, avec un plein chargement de maïs. Le 10 mai, alors que la Wermarcht envahi la Belgique, il est en mer et il fait aussitôt disparaître ses marques de neutralité. Il arrive le 24 à Funchal,  port et capitale de l'île de Madère. Il charbonne et reprend le même jour sa route pour La Pallice (le port de La Rochelle) où il arrive le 3l sous instructions de route de l'Admiralty.

Son séjour sur rade de la Pallice se prolonge. Il attend des ordres, qui ne viennent pas. La situation se détériore d'heure en heure. Finalement, le 19 juin à 1 heure du matin, le lendemain du fameux jour, il reçoit ordre de quitter la rade. Ces instructions lui enjoignent de descendre vers le sud, mais non de gagner un port anglais. Deux heures plus tard il quitte la rade des Trousses.

Le lendemain, peu avant midi, "Léopold II" mouille à Saint Jean de Luz. Des instructions nouvelles lui parviennent au début de l'après-midi : faire route sur Bayonne.

Dans l'entre temps la pagaye la plus complète s'est emparée des Services Officiels concentrés pour la plupart à Bordeaux.

Des scènes pathétiques se déroulent dans la ville. D'autres, plus qualifiés que nous en ce domaine, l'ont narré. Nos navires immobilisés à Bordeaux n'échappent pas à cette crise de décision : "Miser sur les deux tableaux" était le cri du jour.

Se trouvent là les "Baudouinville", "Moero", "Mar del Plata", et d'autres encore disséminés dans divers ports de la région. Nous ne reverrons d'ailleurs plus la majorité de ces unités là.

A bord du "Baudouinville" se tient un Conseil des Ministres Belges. Monsieur Camille Huysmans, Ministre d'État, accompagné d'un groupe de personnalités politiques belges, se voit refuser l'accès du bord. La sentinelle ne connaît que la consigne et, morbleu, la consigne c'est la consigne.

Après de longues palabres, l'accès du bord lui est donné à lui et aux autres personnalités qui l'accompagnent.

Après avoir assisté à ce Conseil d'État, le groupe quitte le bord et décide, de commun accord, de rejoindre l'Angleterre immédiatement par le premier moyen découvert. Partir de Bordeaux par mer, il n'y faut pas songer. Les bombardements, l'avance allemande, la pose de mines dans la Gironde, le refus des pilotes français, d'autres circonstances encore, provoquent un lamentable désordre.

Désirant échapper, sans plus attendre, a cette atmosphère néfaste, le groupe dont nous parlons, se met en route vers les ports du sud. Il arrive le 21 à Bayonne, le lendemain de l'arrivée de notre "Léopold II". En lui réside le salut recherches. Cet humble et vieux cargo va s'élever, en ces circonstances tragiques, au rang de transport ministériel.

Quatre- vingt passagers, mais toujours rien sur les 17 Français

Ce même 21 juin 1940, franchissent la coupée, Monsieur Camille Huysmans, qui sera plus tard un distingué Ministre de l'Instruction Publique Belge, les députés Max Buset et Madame Blume, Messieurs Frans Daems, Philémon Dewitte, Jean Chapelle et Omer Bécu, ces derniers personnalités éminentes de la CGT belge, une quarantaine d'officiers de l'armée belge, et d'autres réfugiés. Au total environ nonante personnes.

"Léopold II" ne peut attendre au-delà d'une certaine limite l'arrivée des manquants du groupe, en difficultés sur les routes encombrées. Le vapeur lève l'ancre, fait route pour le Royaume-Uni et est à Falmouth le 24 au soir, étant passé heureusement au travers des U-Boots très actifs ces jours là en ces parages. Le lendemain, les éminents passagers du vapeur débarquent sur le sol accueillant de la Grande Bretagne.

Le vapeur est envoyé ensuite dans la mer d'Irlande. Il fait différents ports, toujours avec son maïs à bord. Ce n'est que le 3 août, après avoir reçu son équipement de démagnétisation et en avoir subi les essais, qu'il entre, enfin dans l'Alexandra Dock de Liverpool.

La cargaison à terre, le navire se trouvant sans armateur, est, comme d'autres navires de Deppe, géré par la CMB. 

Au moment de procéder au rechargement à destination des Etats-Unis, les experts du Lloyd's trouvent le vapeur considérablement fatigué. Ils décident qu'il devra d'abord subir une révision complète avant d'entreprendre une traversée de l'atlantique. Le tonnage, à cette époque là, ne s'étant pas encore raréfié, il est décidé de surseoir aux travaux prescrits, et, "Léopold II" ne pouvant naviguer, reste amarré dans les docks.

Mais, quelques mois plus tard, cette situation se renverse, "Léopold II" passe dans les mains de réparateurs pour la remise en état complète et à grands frais exigée par le Lloyd's.

C'est au cours de ces travaux qu'il est pris sous les bombardements intensifs que l'Allemand fait subir, début mai l94l, au port de Liverpool. Une de ces attaques, la dernière d'une série, débute le 7 mai. Soit-dit en passant, ce jour est le vingt-sixième anniversaire du torpillage du Lusitania.  Cette attaque commence à 22 heures et dure jusqu'au lendemain, 8 mai, à 5 heures du matin.


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Les sirènes d'alertes se sont tues depuis une demi heure environ. L'espace aérien au-dessus de la ville et du port est rempli du vrombissement de milliers de moteurs allemands. Le ciel est éclaboussé d'éclatements de la DCA anglaise. Aussitôt l'enfer se déclenche de tous côtés à la fois. Une pluie d'incendiaires descend sur les quais du grand port, sur les bassins des deux rives, les entrepôts et la ville elle-même. Une conflagration gigantesque se déclare. Des entrepôts s'embrasent, leurs murs s'écroulent dans un bruit infernal livrant ainsi passage à leur contenu devenu incandescent, lequel se déverse ensuite sur les quais puis dans les bassins. Ces incendies dégagent non seulement une chaleur insupportable, mais des gaz toxiques, des fumées suffocantes et des nuages de vapeurs. Les grues s'écroulent ou s'écrasent.

Vers cette heure là, notre "Léopold II" qui s'est fait tout petit reçoit sa première participation à la distribution générale. Pas moins d'une douzaine d'incendiaires l'atteignent, de toutes parts. Le premier officier Henry Dom, et le 4e mécanicien Erasme Ansenne, aidés des quelques hommes à bord, s'emparent prestement de ces engins, pour les rejeter incontinent dans le bassin. Il leur faut être rapides car ces engins peuvent prendre feu dans les mains, et alors...

Le navire, nous l'avons dit, est en grande réparation. Quelques hommes seulement sont inscrits au rôle, et de ceux-ci plusieurs sont bloqués en ville. Sous le commandement de Joseph Sarens les quelques présents à bord vont sauver leur navire et vous allez voir comment.

C'est à peu près à ce moment que d'un coup s'embrase l'entrepôt situé à l'avant du vapeur. Transportés par le vent et par les flammes énormes et furieuses et aussi projetés par les explosions incessantes, des débris incandescents se mettent à pleuvoir dru sur le pont avant et sur les prélarts des écoutilles. Les manches à incendie sont immédiatement déroulées puis mises en route. Un puissant jet arrose maintenant l'avant du navire.

Des fragments de toute nature traversent l'air en sifflant et s'abattent partout : briques, pavés, morceaux de rails, éclats de bombes et de la DCA, débris de wagons, poutrelles, blocs de béton et des tas de débris d'origine indéfinissable, sans compter les colossales gerbes d'eau jaillies du bassin. Nos marins restent à leur travail sans défaillance aucune, debout sous le souffle des explosives, tentant de résister à la chaleur épouvantable dégagée par les immenses brasiers qui, de toutes parts entourent maintenant le navire. Et tout cela sans autre protection, que leur farouche détermination et encore, peut-être, celle d'un casque d'acier...

Mais voici que le vapeur Argos Hill (7178 tonnes, 1922) accosté à proximité du nôtre prend feu d'un bout à l'autre. Circonstance terrifiante : l'immense brûlot qu'est devenu ce navire toutes amarres brûlées, se met à dériver dans le bassin et s'approche du notre. La chaleur est devenue infernale, l'énervement au paroxysme ; la respiration difficile. Des explosions formidables se produisent de toutes parts. Des volcans d'étincelles, des éruptions de débris incandescents, jaillissent dans tout le ciel. Nos hommes sont projetés en tous sens par les déplacements d'air.

Vers deux heures du matin un choc se produit à l'arrière. Le vapeur tremble dans toutes ses membrures. Une bombe a touché directement: chacun retient son souffle, s'attendant à l'explosion qui va arracher l'arrière du vieux vapeur... mais cette explosion ne vient pas...

Sarens, Dom, Ansenne, et d'autres avec eux courent à l'arrière. Ils constatent que cette bombe est tombée sur la plate-forme du canon, a traversé le pont de la dunette, le pont principal, la chambre du cuisinier et qu'elle est ressortie à travers la coque du navire. Elle repose maintenant dans la vase du bassin. Curieux que cette bombe n'ait pas détonné. Subitement l'idée leur vient ; si c'en était une à retardement ? ... Il ne manquerait plus que cela ! A moins que ce soit un raté...

Que faire ? Déhaler vers l'avant ? Inutile d'y songer l'entrepôt est une fournaise infernale. Ses murs et ses marchandises encombrent le quai et comblent partiellement le bassin. De plus les grues chavirées encombrent le plan d'eau... Pas moyen non plus de s'écarter du quai car l'Argos Hill, toutes superstructures effondrées, cheminée pendant par-dessus bord et mats pliés continue de brûler de bout en bout. Il est tout près du flanc bâbord et il dégage une chaleur phénoménale.

Sarens ne peut donc rien faire d'autre qu'attendre. Après tout rien ne dit que le mécanisme du retardement n'est pas foutu. Si elle éclate ? Hé bien on avisera alors.

Nos hommes sont tirés de ce raisonnement par un nouveau désagrément. Les Allemands, volant bas, mitraillent tout ce qui se trouve devant leurs tubes. L'atmosphère irrespirable résonne de piaulements. Après le feu, après les destructions, la mitraillade : et on prétend que les marins du commerce ne sont point des combattants... Allons donc ! Pourquoi les a-t-on armés alors ?

Les incendiaires ne cessent de pleuvoir. Celles qui s'écrasent sur le quai à tribord, sont immédiatement éteintes par nos marins, car elles éclairent vivement le vapeur, et cela n'est pas nécessaire.

Au cours de ces opérations-ci, Dom se brûle grièvement le pied gauche. Cette alerte passée et à peine nos hommes sont-il remontés à bord, Sarens en serre-file, que ce dernier est lancé avec violence contre une paroi de cabine. C'est le déplacement d'air d'une explosive qui vient de détonner là où nos hommes travaillaient quelques secondes auparavant. Le capitaine est contusionné et ne pourra se servir de son bras gauche pendant plusieurs jours.

Vers les trois heures du matin un geyser jaillit brusquement du fond du bassin, entre le couronnement tribord et le quai. La vase recouvre le quai et l'arrière. C'est la bombe de tout à l'heure qui secoue le navire.

Dom, Ansenne et d'autres descendent précipitamment dans la cale 4 afin d'y constater les dégâts subis. Des coutures sont crevées et par celles-ci l'eau jaillit avec force. Des coins de bois immédiatement enfoncés dans les déchirures accessibles, ralentissent ces entrées d'eau. Ansenne remonte de la cale pour redescendre immédiatement dans la chambre des machines. Il met les pompes en marche, mais elles n'étalent pas. Les tuyauteries, on le constate alors, ont été démantibulées. Sarens donne la permission d'ouvrir les trous d'homme du ballast 4. Ceux ci ne sont dévissés qu'avec beaucoup de peine, car il y a près de trois pieds d'eau par-dessus eux... L'eau s'engouffre aussitôt dans le bouchain d'où les pompes l'évacueront rapidement. De nouveaux coins sont enfoncés. Les rentrées d'eau sont maintenant sous contrôle. Une couture est particulièrement mal en point car, située à environ un pied sous la flottaison, elle est déchirée d'un pied dans le sens horizontal et d'un pied dans le sens vertical. Elle ne sera accessible que lorsque l'on aura pu se hisser jusqu'à elle.

Pendant ce temps là, seul dans la chaufferie, et dans la machine Ansenne doit découpler les tuyaux d'arrivée des bouchains la chambre des machines de façon à pouvoir pomper directement de ces bouchains. Il lui faut aussi découvrir suffisamment les feux afin d'avoir de la pression pour les pompes. Au dehors les explosions ne cessent pas.

Au jour naissant, le paysage de la veille se trouve être totalement modifié. Personne ne s'y reconnaît. Mais l'aube qui a chassé l'Allemand permet aussi d'apercevoir deux bombes gisant sur le quai, et qui n'ont pas éclaté. Elles aussi sont, sans doute, à retardement...

La police du port donne, à cinq heures, l'ordre d'évacuer le navire. Nos hommes la trouvent raide celle-là, suite à ce qu'ils viennent de subir pendant près de sept longues heures, mais il faut obéir...

Des spécialistes "désactivent" ces charmants engins et vers 7 heures, Sarens doit parlementer avec la police pour pouvoir, lui et ses hommes, retourner à bord. Il craint en effet que l'eau qui continue d'envahir la cale 4 ne fasse tout simplement couler le navire. Bien lui en a pris d'agir de la sorte car, en ce faisant, il s'évite un danger plus grand, peut-être que tous ceux qui, ont menacé jusqu'ici. En effet, rentré dans son domaine, Ansenne s'aperçoit qu'une chaudière est à sec d'eau. Il n'aurait plus manqué que celle-ci fasse explosion...

Ensuite, Sarens fait remplir le ballast avant, modifiant ainsi l'assiette du navire. Celui-ci se retrouve le lendemain piquant du nez, mais avec les coutures déchirées de l'arrière séchant à l'air.

Le navire est dans un état pitoyable : portes arrachée, tôles de cabines défoncées, carreaux en miettes, mobilier brisé, cabines dévastées, canot tribord partiellement incendié, etc...

Nous n'avons pu déterminer avec certitude quelles étaient les personnes à bord. Mais de divers éléments recueillis nous pouvons citer:

Joseph Sarens  : capitaine
Henry Dom : chief officer
Erasme Ansenne : 4e mécanicien
Auguste Vermaelen : maître d'hôtel
Pierre Vermeulen : cuisinier

Des six personnes suivantes, certaines d'entre elles étaient peut-être à bord mais nous ne saurions spécifier lesquels :

Wellens, Coorman, Geeraerts : matelots
Henri Sels, Joseph Everdepoel, Louis Petit : donkeymans

Ces hommes ne figurent d'ailleurs pas tous au rôle d'équipage, de plus certains de ces hommes régulièrement inscrits n'étaient plus présents à bord. Nous avons eu le double du rôle en main, seul document existant encore. Circonstances de l'époque...

Réparé, le vapeur va à Wabana (Terre-Neuve) sous le commandement de A. Costermans. Il en revient avec une cargaison de minerai de fer mais doit passer en cale-sèche pour subir de nouvelles réparations.


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Il repart pour Clarke City,  d'où il revient au Loch Ewe le 18 décembre 1941 avec une pleine cargaison de pulpe de bois en balles. Il est sous le commandement de Fernand Hanus.

Il embarque deux canonniers supplémentaires et le lendemain 19, Léopold II remet en route avec une partie du convoi dont la destination est Londres. Pour ce faire le convoi fait route via le Nord de l'Écosse dans les circonstances climatériques affreuses de l'hiver 194l/1942.

Il est à Methil le 21 décembre. L'équipage peut raisonnablement espérer fêter Christmas à Londres même. Hanus reçoit les instructions de route pour le trajet Methil-Tamise, se joint à un convoi descendant le long de la côte Est et remet en route.

Cette côte Est est encore aussi dangereuse qu'au début de la guerre. Avions. E-Boote, mines, Sous-marins, épaves, disparitions de bouées, extinction des feux côtiers, etc., rendent la navigation réellement dangereuse dans ces parages très fréquentés.

Le 23 décembre au matin, le 1er officier Jaspers et le 3e officier Snyers sont de quart sur la passerelle. Il fait glacial et la nuit est opaque.

A 2h13 un bruit suspect est perçu de la passerelle. Il semble provenir de la chaufferie. Snyers descend immédiatement s'informer. Il interroge les chauffeurs et le soutier de quart. Tous ont entendu le bruit et tous ont ressenti un choc, mais ils en ignorent l'origine. Une chose est certaine, ils n'en sont pas la cause.

Snyers remonte et, sur le point d'arriver à la passerelle, il est reversé par une colossale explosion qui se produit au milieu du navire. Il est 2h15.

Dom, qui n'est pas de quart, dort dans sa cabine. L'explosion le jette à bas de sa couchette. Il sort, arrive sur le pont des canots et constate que le vapeur lui coule littéralement sous les pieds. Il fait excessivement obscur. Le 1er officier se dirige vers son canot. Il est seul, aucun titulaire de cette embarcation ne le rejoint bien que la mer soit à la hauteur du pont des embarcations.

Le navire s'enfonce très vite. Le canot se met à flotter. D'un bond Dom y prend place. Pour libérer l'embarcation il suffit de décrocher le palan avant et le palan arrière mais le navire va au fond comme une pierre. Le temps manque pour faire cette simple opération, et comme des griffes géantes, les daviers s'abattent sur le canot, le chavirent et l'entraînent avec eux...

Dom se sent paralysé par l'eau glacée. Il nage vigoureusement. Quelques secondes plus tard il distingue, ce qui lui semble être un grand radeau. Oui, c'est celui qui se trouvait sur les panneaux du cross bunker et qui s'est mis à flotter puisque le navire a déjà disparu... Pour l'atteindre, il doit franchir une dizaine de mètres à la nage, s'accrocher au radeau, et surtout... s'y hisser. Il est transpercé de froid. Il appelle, puis écoute. Une voix toute proche lui répond. Il reconnaît celle du chauffeur anglais Robert Lewis. Il le dirige vers lui et le hisse sur le radeau. Un de sauvé. Tous deux appellent, vainement...

Vers 2h50, ils sont repêchés par une vedette de la Royal Navy. Déshabillés, massés, soignés, ils reçoivent des vêtements secs. Ils retrouvent le chauffeur anglais George Bolter, repêché dans un complet état d 'épuisement.

Dix minutes plus tard, la vedette repêche le matelot Pierre Vingerhoed totalement épuisé lui aussi, puis, coup sur coup, le canonnier Eugène Wauters et le matelot léger William Lewis. Ces deux derniers avaient pris place sur le radeau arrière. Enfin vers 3h14, soit une heure après la catastrophe, un autre survivant est repêché, c'est le 3e officier Joseph Snyers et ce sera aussi, hélas, le dernier...

Le lieu du naufrage présente un aspect sinistre. La cargaison est remontée en surface et parsème la mer. Ces masses balourdes, secouées par la houle, se heurtent avec force. Les deux vedettes circulent entre ces écueils flottants Elles ont allumé leurs projecteurs. Perdus dans cette nuit noire, paralysés par l'eau glacée, les malheureux se font écraser entre ces masses en mouvement, masses qu'ils ne peuvent apercevoir. Leurs petites lampes rouges cachées à tout instant par ces écrans flottants ne reparaissent plus après l'éclatement d'un crane ou l'enfoncement d'une poitrine... Des cris, des appels d'hommes à la mort proviennent de toutes part, mais ne durent pas longtemps. Malgré les recherches des deux vedettes, sept survivants seulement sur quarante-deux personnes sont repêchés...

Le drame s'est accompli... Trente cinq marins manquent. Il reste un espoir : certains d'entre eux ont peut-être été ramassés par d'autres sauveteurs.

Les recherches restant vaines, les vedettes font route sur Lowestoft. Elles sont à destination à 6h30 mais Bolter est mort en cours de route. Sa dépouille est transportée à la morgue, Vingerhoed est emmené à l'hôpital, les autres reçoivent les soins que nécessite leur état.

Constatant alors qu'aucun autre survivant n'a été mis à terre il fallut bien dresser la liste des disparus. Trente-six marins ont perdu la vie, une nuit en mer, une veille de Noël, loin d'êtres chers, loin du Pays souillé par le nazi exécré et par ses séides plus méprisables et dangereux encore.

Il manque apparemment un nom dans cette liste.

Il nous reste maintenant le triste devoir de présenter une fois de plus une longue liste de morts. C'est le martyrologe du vapeur belge "Léopold II" :

Fernand Hanus : capitaine - belge
Joseph Jaspers : 1er officier - belge
Marcel Declercq : radio - belge
Jean Laporte : charpentier - belge
Aarne Nyquist : matelot - finlandais
Louis Lemaire  : matelot - belge
Leslie Bimley : matelot - anglais
David Hogg : matelot - anglais
Léonard Dumbridge : matelot - anglais
Marcel-Georges Le Marie : matelot - français
Jean-Baptiste Marien : matelot - belge
Martin Canavan : matelot - anglais
Eugène Kestelle : chef mécanicien - belge
Jean Tyssen : 2nd mécanicien - belge
Evariste Brackx : 3e mécanicien - belge
Charles Cotteleer : 4e mécanicien - belge
Louis Petit : donkeyman - belge
Henri Sels : donkeyman - belge
Louis Gerstmans : chauffeur - belge
John Ray : chauffeur - anglais
Harry Ireland : chauffeur - anglais
John Sealeaf : chauffeur - anglais
Victor Davies : chauffeur - anglais
George Bolter : chauffeur - anglais 
Joseph Beyens  : chauffeur - belge
Joseph Benoy : maître d'hôtel - belge
Nathaniel Darlington : mess room stewart - anglais
Charles De Corte : 1er cuisinier - belge
Philippe Daelman : 2me cuisinier - belge
John Lawrence : garçon - anglais
Théophile Mewis : canonnier - belge
Jean De Peuter : canonnier - belge
Joseph Voets : canonnier - belge
Frederick Sayer : canonnier - anglais
Henry Wright : canonnier - anglais

Ces deux derniers embarqués au Loch Ewe, quatre jours plus tôt...

Inclinons-nous avec respect devant ces humbles victimes de notre marine marchande. C'est l'obscur dévouement et le sacrifice total des marins du commerce qui a permis aux Nations Unies de forger les armes pour nous libérer. Nous l'avons été grâce d'abord à ces marins, et grâce ensuite, mais ensuite seulement, aux armées immenses qu'ils ont permis de nourrir, d'être équipées, d'être transportée et qui sans eux, n'auraient jamais pu être ni conçues, ni réalisées, ni même exister. Que l'on se souvienne toujours de cette vérité.

Il faut que la Belgique sache qu'à coté du courage de nos résistants, de la bravoure de nos soldats, de l'abnégation de nos prisonniers politiques, nos équipages marchands ont, contre les vents et les marées de la guerre, fait flotter notre pavillon sur toutes les mers du monde, sans interruption ni défaillance, du 3 septembre 1939 au 8 mai 1945.

Formons le voeu que le Pays témoigne à ses gens de mer, toute l'appréciation qu'ils ont conquise par la perte de près des trois quarts du nombre de leurs navires, du tiers de leurs effectifs, et par les souffrances presque toujours indescriptibles des survivants de ces désastres. Souvenons nous et n'oublions jamais.

Paul E. R. Scarceriaux


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Dernière mise à jour le mardi 05 janvier 2010


Léopold II



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